Skibsfarten: Kun med global aftale kommer der nok innovation
Hvis skibsfarten skal levere sin andel af de nødvendige CO2-reduktioner, så kan det kun gå for langsomt med at få fælles regler og målsætninger for branchen. Ellers kommer de nødvendige investeringer i udviklingen af alternative brændstoffer aldrig. Og så måtte flere kunder gerne begynde at stille krav.
Skibsfarten skal bruge virkelig meget innovation for at bidrage fornuftigt til det ønskede 2-graders scenarie..
I den globale shippingbranche er fredag d. 13. april 2018 en dato med stor betydning. Den dag er det nemlig meningen, at FN’s søfartsorganisation, IMO, skal levere en færdig omend foreløbig strategi for, hvordan branchen skal bidrage til at nå Parisaftalens mål om mindre end 2 graders global opvarmning.
”Vi har aldrig været så tæt på en fælles aftale for den globale skibsfart, som vi er nu, og jeg er overbevist om, at IMO leverer en strategi d. 13. april. Der er slet ikke den samme modstand, som der har været tidligere,” siger Maria Skipper Schwenn, som er direktør for sikkerhed, miljø og maritim forskning i Danske Rederier.
John Kornerup Bang fra Mærsk og Maria Skipper Schween er enige om, hvor løsningen på CO2-fri skibsfart skal komme fra: nye typer drivmidler. .
IMO’s strategi skal indeholde tre elementer: et fælles ambitionsniveau udtrykt som et reduktionsmål, et sæt principper for hvordan man fordeler reduktionerne, og en langsigtet vision, som f.eks. at skibsfarten skulle være CO2-fri i anden halvdel af det 21. århundrede.
Energieffektivitet er ikke nok
Der er to veje til CO2-reduktioner i skibsfart: effektiviseringer og alternative brændstoffer. Effektiviseringerne har rigtig mange skibsejere arbejdet med i en del år, ikke mindst fordi der ligger store økonomiske besparelser i at spare på brændstofferne.
Danske Rederier lavede i 2016 en stor undersøgelse af CO2 og shipping inden for Parisaftalens mål. Den største, helt entydige konklusion på undersøgelsen var, at man ikke vil kunne reducere energiforbruget nok til at holde global opvarmning under 2 grader.
”Operationelle effektiviseringer som skibsdesign, optimering af fart, rute, lasteforhold, hvor lang tid du tilbringer i havn osv. er gode og giver også mening økonomisk. Det er vigtigt at fortsætte den vej. Men de får os ikke i mål,” siger Maria Skipper Schwenn.
”På langt sigt skal vi se på alternative brændstoffer, og det kræver en kæmpe forskningsmæssig indsats og en omlægning af industrien. Det er derfor vi kommer til at tale om anden halvdel af dette århundrede, hvis vi skal tale om at blive CO2-neutrale,” fortsætter hun.
MÆRSKS EFFEKTIVISERINGER
Siden 2010 har Mærsk Line effektiviseret sig til en reduktion af sine CO2-udledninger på 43 procent. Målsætningen er 60 procent i 2020, men procenterne bliver stadig dyrere. De første fald i udledninger kom ved at sætte farten ned. Det krævede re-design af motorerne, et arbejde man investerede i sammen med producenterne og senere stillede åbent til rådighed for resten af branchen.
Dernæst arbejder man med andre designelementer på skibene, f.eks. formen på skibets bov og maling så færre skaldyr sætter sig fast på skibet, som reducerer modstanden i vandet. Et andet eksempel har været at hæve broen, så hvert skib kan medbringe flere containere. Desuden har man valgt at designe og bygge stadig større skibe.
Ruteplanlægning som minimerer forsinkelser og tid tilbragt i havne er en væsentlig kilde til CO2-besparelser. Mærsk har et center i Mumbai, som overvåger skibene og f.eks. vejrforhold døgnet rundt, så man kan optimere driften. I disse år arbejder man på at forbedre dataflowet mellem land og skibene.
Innovation kommer kun med ambitiøse mål
”Der findes i dag ikke markedsmodnede nye brændstoffer til skibsfart. Samtidig står det klart, at det er alternative brændstoffer det kommer til at handle om. Så skibsfarten skal til at arbejde med det her som en industri, et problem som kræver nogle offentlig-private partnerskaber for at få nogle tekniske løsninger tættere på markedsmodning. Vores næste ambition er at blive en ledende spiller på det felt også,” siger John Kornerup Bang som er klimaekspert og -ansvarlig i Mærsk, med henvisning til, at verdens største shippingvirksomhed i de seneste 10 år er gået foran på effektiviseringsdagsordenen
Det, man i dag har på udviklingsdagsordenen, er noget med biogas, biobrændsel, vedvarende energi og brintceller. Billedet af, hvad der bliver den vindende teknologi, er stadig uklart, og det kan meget vel vise sig at blive et mix af flere brændstoffer på en gang, der skal i brug. Det er faktisk lidt af en revolution i skibsfarten, som har været vant til at alle brugte den samme drivkraft fra muskler og årer over sejl til fossile brændstoffer.
”Vi kommer til at se en fremtid, hvor skibe sejler på alle de brændstoffer der er til rådighed. Udfordringen er at innovere det frem og den innovation kræver kapital. Det er derfor den globale, langsigtede målsætning fra IMO er så vigtig. Hvis den lægger sig der, hvor vi ved, at effektivitetsforbedringer ikke slår til, så bliver der skabt en sikkerhed for, at der vil være et marked for de alternative brændstoffer, og så vil investorerne – private og offentlige – være klar til at investere,” siger John Kornerup Bang.
Hvad kan transportkunder gøre?
Alle udfordringer med CO2 og skibsfart til trods, så er den dog stadig den bedste løsning for klimaet.
”Skibsfarten er den mest energieffektive transportform,” siger Maria Skipper Schwenn. ”Det kan jo indgå i den almindelige leverandørstyring, at man ser på hvad ens leverandør rapporterer i forhold til CO2-aftryk. Man kan jo – med dialog og transparens – arbejde sammen med sine leverandører om at få opfyldt bestemte krav.”
SKIBSFARTEN OG KLIMAET
Skibsfarten i sig selv står for 2,2% af de globale CO2-udledninger, og da 80 procent af al verdens gods transporteres med skib, er branchen et centralt element i hele det globale, økonomiske system.
Beregninger viser, at skibenes CO2-udledninger helst skal toppe omkring 2025. Ellers vil de økonomiske konsekvenser af at omstille industrien til at bidrage sin del til målet om mindre end 2 graders opvarmning være uoverskueligt store.
Skibsfarten – ligesom luftfarten og landbruget – er ikke omfattet af Parisaftalen, men skal i stedet selv bidrage, bl.a. gennem deres respektive FN-organisationer, til at aftalens mål nås. Det har historisk været udfordrende for skibsfarten at nå til enighed om mål, planer og metoder for CO2-reduktioner, og der er da også stemmer, som kalder d. 13. april 2018 for IMO’s sidste chance for at vise sin relevans og handlekraft.
EU har lovgivet om at skibsfarten skal monitorere, rapportere og verificere data på brændstofforbrug og emissioner ned til det enkelte skib. Der skal rapporteres første gang i januar 2019. Danske Rederier har siden 2013 samlet lignende data ind fra deres medlemmer.
Skibsfarten har det særlige forhold, at man ved regulering ikke kan give økonomisk dårlige stillede stater lov til at bidrage med mindre end de rige stater. Hvis der var lande, hvor skibene kunne blive afkrævet færre reduktioner ved at lade sig registrere under de landes flag, så forventer man at masser af udflagning af skibe hertil. En slags CO2-ly.
Hos Mærsk oplever man, at selvom der er nogle kundesegmenter, mest store, forbrugerorienterede brands, som er ambitiøse i forhold til CSR og bæredygtighed, som efterspørger grønnere transportløsninger, så er der ikke kundekrav på et niveau, hvor det kan drive udviklingen mod CO2-reduktioner i hele shippingbranchen.
Man kan dog uden de store problemer forklare, hvad man som transportkunde kan gøre, hvis man gerne vil arbejde med at reducere klimapåvirkningerne fra sit transportforbrug.
Først skal man bede sin leverandør om at levere synlighed, dvs. tal på CO2-udledninger. Det næste er, at man som virksomhed skal have lagt nogle præferencer i forhold til transportform ind i sin indkøbspolitik, så man er sikker på, at man vælger den mest energieffektive transportform f.eks. skib på lange distancer eller tog. Og så kan man gå ind og se på, hvordan ens potentielle transportleverandører præsterer på CO2 i deres drift, og gøre det til et af kriterierne i sit valg af leverandør.
”Så får man reduceret sit CO2 footprint i værdikæden, og man er med til at sende et signal i markedet der fremmer omstilling. Udover konkrete fordele til sig selv bliver man også en drivkraft i udviklingen. Det er lige før det er det, der er vigtigst,” siger John Kornerup Bang.
