Transportens klimaudfordring skal løses hos lastbilerne

”En stor del af samfundets aktiviteter er bundet op på forbrændingsteknologi baseret på fossile brændstoffer. Der er grundlæggende ikke sket nogen teknologisk forandring siden den teknologi blev opfundet for over 100 år siden, mens vi i mellemtiden har opdaget alle miljø- og klimaproblemerne,” siger Henrik Gudmundsson, som er seniorkonsulent for Transport og Byer hos klimatænketanken Concito.

Zoomer vi ind på én bestemt del af samfundet, nemlig transporten af gods på vej, så bliver det helt tydeligt. I en ny rapport fra netop Concito, som analyserer vejgodstransport i et klimaperspektiv, kan man således lære, at over 99 procent af Danmarks 42.000 lastbiler stadig kører på 93% fossil dieselolie. De lastbiler der kører i Danmark, udleder samlet set omkring 3 millioner tons CO2 pr år, hvilket svarer til 6 procent af de samlede nationale udledninger af drivhusgasser.

Den slags tal gør det nemt at se, at så må der jo gøres noget, så fragt med lastbiler ikke udleder CO2. Men det er så også det eneste, der er nemt ved det.

Hvad skal en virksomhed gøre? 
Det er et stort projekt at omstille den tunge vejtransport. Et projekt det måske er lidt svært at se en almindelig dansk virksomhed i. Og så alligevel. For der er ting, man kan gøre, siger Henrik Gudmundsson.

1. Indstille sig på at der kommer en pris på udledninger af CO2. Prisen på at udlede CO2 vil givetvis øges i fremtiden. Det kan være i form af EU-kvoter for vejtransport, som foreslået i kommissionens udspil til Green Deal, eller højere CO2-afgift, eller andre tiltag Man kan med fordel begynde at regne på, hvad det kunne betyde for ens udgifter til fragt.
2. Forberede sig på et øget behov for at kunne dokumentere og levere løsninger, som har lavest mulig CO2-påvirkning. Det betyder, at man må få overblik over CO2-udledninger fra forskellige transportopgaver. Man kan undersøge, hvad CO2-profilen er, for de forskellige transportløsninger man benytter, og det kan man så gøre til en del af sit beslutningsgrundlag, når det handler om fragt. Det er også en god måde at blive klar til at kunne besvare spørgsmål fra offentlige eller private kunder, der efterspørger klimavenlig transport. Så man allerede har en prissat løsning på hylden og kan levere grønnere fragtmodeller.
3. Sætte mål og kriterier for sig selv, som man sender videre til ens leverandører. F.eks. om at 20, 50 eller 100 procent af transporten af ens ordrer er CO2-fri eller med lavere aftryk. Når man så køber varer, kan man bede sine leverandører om at dokumentere, at deres leverancer har lavest muligt CO2-fodaftryk beregnet ud fra eksisterende branchestandarder. Så får man stillet kravene længere ned i kæden. Og hvis man har mulighed for det, så kan man samarbejde med sine leverandører om at nå ens egne mål. Det handler om at opstille mål og udvikle strategier i forskellige forsyningskæder.

Lige nu er der fire hovedspor
Men ingen af disse tre indsatsmuligheder løser problemet med at finde ud af, hvordan man skal få vendt transportskuden. Spørgsmålet er, hvor man står i dag i forhold til at finde gode løsninger.

”Det går langsomt og der er en stor træghed i forandringen. Det har flere grunde, men kerneproblemet er, at man har én bestemt teknologi i alle motoriserede transportmidler, som har afledt et helt brændstofforsyningssystem med tankanlæg, olieraffinaderier osv., og et samfund der er indrettet på individuel motoriseret transport, hvor boliger og arbejdssteder ligger spredt. Det er en forældet teknologi, som er dybt indlejret i samfundet. Det er en del af forklaringen på, at det ikke er så nemt at løse problemet,” forklarer Henrik Gudmundsson.

Men løses skal det. Og I Concitos rapport undersøger man fire hovedspor:

• Elektrificering herunder med batterier, køreledninger og brændselsceller
• Flydende brændstoffer, herunder biobrændstoffer og electrofuels
• Gasformige brændstoffer, herunder særligt biogas
• Effektivisering gennem bedre kapacitetsudnyttelse i lastbilerne

Rapporten viser, at det mest lovende spor hvad angår vidtgående og langsigtet dekarbonisering også for lastbiler vil være elektrificering. Det kan i første omgang være en kombination af batterier til lastbiler på kortere distancer og etablering af køreledninger over dele af det overordnede vejnet til langdistance kørsel.

Politikerne skal på banen
Elektrificering vil sammen med overgang til CO2-neutral el give mulighed for noget nær fuld dekarbonisering længe inden 2050, uden at grundlæggende teknisk-økonomiske barrierer skal overvindes. Men en sådan omstilling vil kræve en politisk indsats, vurderer rapportens forfatter, seniorkonsulent Henrik Gudmundsson fra CONCITO.

”Indtil videre er prisen for el-lastbiler meget høj, og det begrænsede udbud af både biler og opladningsmuligheder udgør markante barrierer for den elektriske løsningsvej”, siger Henrik Gudmundsson.

”At få igangsat elektrificering og overvundet de vigtigste barrierer vil derfor kræve politiske initiativer i partnerskab med erhvervslivet. Det handler blandet andet om at få skabt infrastruktur og fælles standarder med vores nabolande Sverige og Tyskland, som allerede er i gang.”

Ingen vej uden om vejene
Og så er der jo tog. Som ofte fremhæves som langt mere miljøvenlige. Bør man som fragtforbruger ikke overveje det?

Ifølge Henrik Gudmundsson skal man kigge under alle sten. Under togstenen vil man dog i de fleste tilfælde opdage, at der kun gemmer sig en ret lille effekt på CO2-aftrykket, hvis det ikke handler om ganske lange afstande, og man alligevel skal bruge lastbiler til at køre varerne til og fra togene.

”Vi er nødt til at forfølge flere spor på en gang til det rigtige viser sig,” siger Henrik Gudmundsson.

”Vi skal bare ikke forvente, at det er hos togene man finder hovedløsningen på klimaudfordringen. Det ER gennem den store teknologiske omstilling af selve lastbiltrafikken og dens energisystemer,” afslutter han.