Cirkulært potentiale for genbrug i bilskrotning
Der er store muligheder og såvel økonomiske som miljømæssige gevinster i at lukke kredsløbet i bilskrotningsindustrien, men målstregen er et stykke væk, og der er en del bump på vejen.
Der er et stort økonomisk og miljømæssigt potentiale i at lukke kredsløbet i forbindelse med skrotning af biler..
”Vi har startet en rejse mod zero waste, og selvom vi er nået et langt stykke, så er vi ikke i mål endnu, og det har været en dyr tur. Men vi fortsætter, både for vores egen og for miljøets skyld”.
Sådan sammenfattede kommunikationschef for European Metal Recycling (EMR), Gareth Williams, sit oplæg ved sidste uges konference om genanvendelse i den internationale bilskrotningsindustri, International Automobile Recycling Congress (IARC 2017) i Berlin.
Læs også: Affald: Den cirkulære økonomis grimme ælling
Williams, der var keynotetaler på kongressen, opridsede på den måde samtidig den generelle forståelsesramme for eventen, når det gælder det langsigtede perspektiv for en branche, der ikke altid kan definere sine egne vilkår. Bevægelsen i retning af nul affald på lossepladsen – det han selv og flere andre betegnede som en cirkulær model – startede ifølge Williams således for omkring 10 år siden, og det var der flere eksterne årsager til.
Environmental Policy Director fra ACEA, Tobias Bahr, på scenen ved IARC 2017. Foto: Anders Kampmann.
”For det første blev der efter årtusindskiftet indført flere og flere miljørelaterede skatte og afgifter rundt omkring, som vi som industri må og skal forholde os til. De gav igen nogle nye mål for andelen af genbrug, ligesom ny teknologi skabte flere og bedre muligheder for at udnytte restprodukter, der tidligere er gået tabt uden værdi og ofte med negative miljøeffekter til følge”, forklarede han.
Dårlig forretning i restmetaller
Da rejsen startede endte ca. 25 procent af en skrottet bil på lossepladsen, men over årene er man – i hvert fald på de mest moderne sites, men langt fra alle steder – nået ned omkring 1 procent. Det skyldes dels, at man er blevet bedre til at adskille de mange komponenter i en moderne bil, som udover omkring 67 procent jernholdigt metal består af en lang række slags glas, plastik, gummi og andre metaller, foruden diverse væsker.
Mens jern og stål er nemt at afsætte og genanvende med et forholdsvis beskedent værditab, så står det anderledes til med specielt de mange typer ikke-jernholdige metaller (non-ferrous metals), dagens person- og lastbiler, busser, varevogne etc. er sammensat af. Dels er køretøjerne svære at pille fra hinanden, og derudover er det kompliceret at få omsat restproduktet til noget fornuftigt.
Læs også: Cirkulært design – en vej til vækst?
Restmetallerne egner sig nemlig ikke til konventionel forbrænding, så derfor eksperimenterer virksomheder som EMR med at ’gasificere’ dette overskudsaffald (residual waste) og bruge det til energiproduktion via turbiner. Det er dog ikke for pengenes skyld, endnu i hvert fald.
Der er et stort potentiale for den cirkulære økonomi i skrotningsindustrien, det kræver blot at alle parter, herunder producenterne, er villige til at påtage sig et fælles ansvar for at understøtte den udvikling
Tobias Bahr
”Vi kan efterhånden godt lave profit på plastmaterialerne og få dem omsat til gulvmåtter, nedløbsrør, kabler og den slags, men gasification-processen er stadig en investering, som vi taber penge på. Derudover efterlader den os også stadig med noget metallisk aske, som vi har svært ved at omsætte”, sagde Gareth Williams.
Cirkulær økonomi kræver fælles ansvar
En af de centrale udfordringer i denne sammenhæng ligger i samarbejdet med bilfabrikanterne. For selvom eksempelvis god benzinøkonomi og lave udledninger af drivhusgasser fylder godt hos de store mærker, så er der ikke helt så meget opmærksomhed på end-of-life-fasen, på trods af, at den er mindst lige så vigtig.
”En moderne bil handler først og fremmest om den performance, den kan levere til sin ejer eller ejere i løbet af den tid, den er i drift. Det er en forholdsvis lineær måde at tænke på, men der er et stort potentiale for den cirkulære økonomi i skrotningsindustrien, det kræver blot at alle parter, herunder producenterne, er villige til at påtage sig et fælles ansvar for at understøtte den udvikling”, sagde
Environmental Policy Director, Tobias Bahr, fra organisationen European Automobile Manufacturers' Association (ACEA), der repræsenterer 15 Europa-baserede bil-, bus- og lastbilfabrikanter, herunder Volvo, BMW, Opel, Ford og Volkswagen.
Om bilskrotning:
- Omkring 30 mio. biler bliver årligt sendt til skrotning på verdensplan, heraf ⅔ i USA og Europa
- Ca. 80 procent af en moderne bil bliver genbrugt (globalt gennemsnit), hovedsageligt stål og aluminium fra karrosseriet. En ny bil består typisk af omkring 25 procent genbrugsstål
- De resterende omtrent 20 procent bliver udgjort af forskellige typer metaller, primært ikke-stål, glas, plastik, gummi, papir, træ og tekstiler, samlet under betegnelsen ”auto shredder residue" (ASR). Omkring 5 mio. ton ASR ender hvert år på lossepladser verden over.
Producenterne bør, ifølge Bahr, gøre mere ud af at forbedre bilernes livscyklus, bl.a. ved at bruge bedre materialer, der gør reparationer og adskillelse nemmere. Skrotningsvirksomhederne bør påtage sig ansvar for at udvikle endnu bedre løsninger, og endelig skal der fra politisk hold skabes de bedst mulige vilkår for alle parter.
Læs også: Dansk ratificering af Hong Kong-konvention lige om hjørnet
”Nogle velfungerende incitamentsstrukturer er afgørende i denne sammenhæng. Lavere afgifter kunne eksempelvis skabe en større efterspørgsel på genbrugsplast, og lovkrav kombineret med finansiel støtte til genbrugsinitiativer kan sørge for, at endnu mindre bilskrotningsaffald ender på lossepladsen. Samlet set kan dette udgøre en glimrende model for en cirkulær økonomi”, sagde han.
Danske DPA-System var repræsenteret på konferencen ved controller Stig Thorlak. Læs mere om hans bidrag og det danske perspektiv på industrien senere her på CSR.dk.
