Norwegian: Luftfarten skal også bidrage til reduktion af CO2

Efter COP21 har flere stemmer argumenteret højlydt for en CO₂-afgift på udledninger fra både skibs- og luftfart. En af lavprisflyenes pionerer, Norwegiantopchef Bjørn Kjos, er en del af koret.

”Luftfart burde have været med i den globale klimaaftale indgået i Paris i december 2015. Luftfarten skal jo også gøre sit, det synes jeg er helt åbenbart. Alle bør have et forhold til klima og klimaforandringer og nogen må gå foran. Vi vil gerne bidrage til at gøre luftfarten carbon-neutral inden 2050, f.eks. gennem udvikling af nye teknologier”, siger Bjørn Kjos.

Læs også: Easyjet har hybridfly på tegnebrættet    

To veje til CO₂-reduktion på fly
De to afgørende veje til at reducere udledningerne fra lufttransport er ved at skifte til nyere fly og at benytte biobrændstof til at drive dem. 

”Forskellen mellem gamle og nye fly i forhold til brændstofforbrug og dermed udledninger er som forskellen på en gammel dieselbil og en hybridbil fra i dag. Så både for at være konkurrencedygtig på pris og for at reducere CO₂-udledninger giver nye fly mening”, siger Bjørn Kjos.

Nye fly er også den primære drivkraft bag Norwegians reduktion af CO₂-udledning, som gør at flyselskabet nåede sit mål om en reduktion på 30 procent per passager mellem 2008 og 2015. Ligesom selskabet glæder sig over, at de er blevet udnævnt til det ’mest miljøvenlige selskab over Atlanten’ i en analyse fra The International Council on Clean Transportation (ICCT). Samme organisation udgav dog også en rapport i 2015, som baseret på egne beregninger konstaterede, at luftfartselskaberne på verdensplan er omkring 12 år bagud i forhold til at nå målsætningen fastsat af FN-organet ICAO, der regulerer den internationale civile luftfart.

Læs også: Flyene oser stadig for meget

Biofuels – vejen frem men ikke endnu
Bjørn Kjos mener, at det kun er et spørgsmål om tid før flyene kommer til at kunne flyve på biofuel. Norwegian gennemførte i 2014 en enkelt flyvning på biobrændstof, hvilket reducerede udslippet med 40 procent i forhold til en gennemsnitlig flyvning med almindeligt brændstof.

”Biofuels skal bare gøres kommercielt tilgængeligt. F.eks. kan man med afgifter incentivere det at bruge af biofuel,” siger direktøren.

Alligevel har Norwegian valgt ikke at deltage i et biobrændstofprojekt i Oslo Lufthaven, hvor SAS, KLM og Lufthansa garanterer, at de fast vil aftage biobrændstof, som lufthavnen til gengæld garanterer at kunne levere. Målet er med sikret efterspørgsel at stimulere produktion, som skal biddrage til at gøre biobrændstof kommercielt interessant. Biobrændstof produceres i dag i små mængder og er dyrere end fossilt flybrændstof, men med øget efterspørgsel forventes det, at priserne vil falde. Det skriver Airport World og SAS på deres websites.

”På nuværende tidspunkt mener vi, at prisen på biobrændstof er alt for høj og tilgængeligheden for lav, men vi vil bestemt være positivt stemt, hvis førnævnte parametre ændrer sig. Endvidere mener vi, at dette tiltag (i Oslo, red.) mest har signalværdi. Blandingen af biobrændstof svarer kun til under en procent,” forklarer Norwegian i en mail fra David Kirchoff, informationschef i Danmark.

Så længe det er ens for alle
Bjørn Kjos er ikke skræmt af udsigter til afgifter eller skatter. Det gælder også det seneste bud fra den Den Internationale Valutafond, som spekulerer i at man med en skat på 30 dollar pr ton CO₂ kunne få skibs- og luftfart til at levere 25 milliarder dollar til finansieringen af udviklingslandenes håndtering af klimaforandringer.

”Politikerne skal spille deres store rolle og afgifter og incitamenter kan sagtens være med til at hjælpe udviklingen på vej. Så længe det er et kommercielt, fælles, globalt system, som ikke favoriserer bestemte regioner. Det skal gøres globalt og ikke nationalt. Der skal være lige konkurrencevilkår, det skal være ens for alle,” siger Bjørn Kjos.