”Vi vil gerne løfte hele industrien”

På en strand i det nordvestlige Indien ligger hundredvis af skibe til ophugning. Alang Beach har i mange år været kendt som ’verdens største skibskirkegård’, hvor op mod halvdelen af den globale flåde af tankskibe, containerfartøjer, færger og (i lidt mindre grad) luksuslinere endte deres dage.

Læs også: Mærsk vender tilbage til indisk ophugning

For tiden bærer to af disse skibe genkendelige symboler og farver for mange danskere. Maersk Georgia og Maersk Wyoming, begge 300 meter lange containerskibe, ankom i sommeren 2016 til den berygtede strand, hvor 69 arbejdere ifølge en lokal opgørelse mistede livet mellem 2009 og 2013.

Af samme årsag har netop Maersk i årevis afvist at bruge værfterne på stranden og i stedet holdt sig til mere ordnede forhold med ophugning i tørdok i primært Kina og Tyrkiet. Men ifølge den danske rederigigant er der i den seneste tid sket tilstrækkelig store fremskridt på en lille håndfuld af værfterne til, at man nu har fundet det forsvarligt at sende skibe til Alang.

Beslutningen er blevet kritiseret fra flere sider efter at mediet Danwatch tidligere på året rapporterede om kritisable arbejds- og kontraktforhold blandt de ca. 110 ansatte på det værft, Shree Ram Vessel Scrap, hvor de to Maersk-tankere ligger til ophug.

Stor investering i Alang
Ikke desto mindre forsvarer Maersk strategien, samtidig med at man ikke ligger skjul på de økonomiske incitamenter bag. I sin Sustainability-rapport fra 2015 gør Maersk således selv opmærksom på, at det koster op mod 2 mio. dollars ekstra at hugge et skib op på ansvarlig vis, og at man derfor vil skubbe på for en forbedring af forholdene i Alang i tråd med den såkaldte Hong Kong-konvention, der vil sikre netop sikker ophugning af skibe.

”Der er sket store fremskridt i Alang over de sidste par år, og pt. er der fire værfter, der lever op til kravene i Hong Kong-konventionen. Shree Ram, hvor vi er gået ind, har investeret 10 mio. kr. i bedre forhold på både selve værftet og i boliger til arbejderne. Og der er penge at spare for os, selvom vi stadig bruger mere end mange af vores konkurrenter”, forklarer Head of Group Sustainability hos A.P. Møller – Mærsk, Annette Stube.

Hun ærgrer sig selvsagt over Danwatchs rapport. Ikke så meget over selve indholdet og dens fund, som Maersk anerkender og er bevidste om, men mere timingen og baggrunden, der set fra Esplanaden er uheldig.

”Vi har fra starten sagt, at vi ville engagere os i Alang og forbedre forholdene; tingene ville ikke være på plads fra dag ét. Det er egentlig det, Danwatch-rapporten også siger, og det har vi aldrig lagt skjul på – tværtimod har vi sendt indtil flere pressemeddelelser ud om det og drøftet det med Danwatch og andre NGO’er”, siger Annette Stube, og fortsætter:

”Det, der ærgrer mig, er at det bliver blæst op som noget der skal ’afsløres’. Vi har været åbne om processen og forholdene hele vejen igennem. Selvfølgelig er der udfordringer, det er ikke perfekte forhold derude, men bare på de fire måneder vi har været der, er det gået markant fremad. Det vil være uansvarligt at vende sin ryg til sådan en udvikling, når man konkret kan se, at det kan lade sig gøre”, siger hun.

Bedre sikring fremover
En anden situation, der har skabt ærgrelse hos Maersk var, da det for nylig kom frem – også gennem Danwatch – at et af rederiets tidligere skibe, North Sea Producer, via et joint venture, som Maersk havde halvdelen af, var havnet på en strand i Chittagong i Bangladesh, hvor forholdene ifølge mediet er ”livsfarlige” og ”langt værre end i Indien”.

Læs også: CO2 fra shipping skal halveres, uenighed om med hvilke midler

Det godt 32 år gamle oliefartøj havde udtjent sig i Nordsøen, men blev solgt med henblik på videre anvendelse. For god ordens skyld stipulerede Maersk i kontrakten, at skibet, når det kom dertil, skulle hugges op på ansvarlig vis, men køber valgte med det samme at sende skibet til Bangladesh, og omgik dermed kontrakten.

”Vi har ikke begået fejl, men vil fremadrettet se på, hvordan vi kan sikre os endnu bedre. Vi er selvfølgelig MEGET ærgerlige over, at skibet er endt i Bangladesh. Det går imod alt, hvad vi står for og arbejder for”, forklarer Annette Stube, og fastholder, at Maersk ikke har noget juridisk ansvar for skibet, efter det blev solgt videre.

Klar fejl med høj stålpris
Netop aspektet omkring handlen med de udtjente skibe og deres videre skæbne er en af de udfordringer, Maersk og branchen skal forholde sig til over de næste år. Et netværk af joint ventures, mellemhandlere og lejekontrakter er nemlig med til at gøre det svært at placere ansvaret, når et skib rammer en strandbred i Sydøstasien med ophug for øje.

I 2014 ramte dette Maersk, da man gerne ville ud af en kontrakt med 14 ind-chartrede skibe fra tyske MPC Flottenfonds III før tid, hvilket selvsagt aftvang ekstra udgifter. For at modvirke tabet, lavede Maersk en aftale om, at man skulle få den bedst mulige skrotpris, hvilket i sidste ende sendte skibene, kendt som Starflotte-flåden, i retning af de dårlige strande.

”Det undskylder vi uforbeholdent for. Det burde vi ikke have gjort, og det vil ikke ske igen”, siger Annette Stube

1 mia. oveni
Og det er en udfordring, der kun vil vokse. Generelt er den internationale skibsfart nemlig plaget af en massiv overkapacitet, der vil få skrotningsraten til at stige gevaldigt i de kommende år, hvilket igen vil presse skrotstålpriserne ned og med stor sandsynlighed sende endnu flere fartøjer i retning af de billige, men farlige værfter.

For Maersks eget vedkommende vurderer man, at de store antal skibe, man skal skille sig af med frem mod 2020 vil medføre en ekstra skrotningsudgift på mere end 150 mio. dollars (over 1 mia. kr.) ud fra sidste års skrotpriser, hvis man udelukkende anvender ansvarlige recycling-faciliteter. Det er den ekstraregning, der har sendt den syvtakkede stjerne til Indien, hvor disse faciliteter ifølge Maersk nu også findes.

I den forbindelse peger Annette Stube på det store, langsigtede perspektiv, som man fra Maersks side har anlagt, fordi man som en stor aktør er ”… en del af en value chain og føler et ansvar på industriens vegne”, som hun formulerer det. Omkring 75 procent af den samlede tonnage af skibe bliver hugget op på strandene i Indien, Pakistan og Bangladesh, hovedsageligt under horrible forhold for arbejderne, og det ændrer sig ikke af sig selv.

”Vi er en del af en industri, som man skal forstå som helhed for at kunne påvirke. Vi vil gerne løfte hele Alang, og det kræver at vi engagerer os. Ved at gå ind i Shree Ram kan vi friste de andre værfter og få dem til at konkurrere på standard i stedet for pris alene, og det kan sprede sig ned af stranden. Hvis vi trækker os ud, så stopper den udvikling”, siger hun, og fortsætter:

Læs også: Mærsk sætter ind mod korruption

”Men jeg er optimist på Alangs og Maersks vegne. Andre rederier og de fleste NGO’er siger, at vi har gjort det rigtige, og vi kan se, at det er evident rigtigt at skubbe på; vi har set, hvor hurtigt udviklingen kan gå, og hvordan værfterne selv tager initiativ, udover hvad vi beder om. Selvfølgelig vil der være setbacks, men man er nødt til at engagere sig for at få tingene til at ske”, slutter Annette Stube.