Grøn indenrigsflyvning gør måske mere klimaskade end gavn

Nyheden om regeringens mål om at gøre indenrigsflyvningen grøn er nået vidt omkring i de første dage af 2022.

Fremsat i statsministerens nytårstale d. 1. januar 2022, i kontekst af behovet for klimaindsats, så er målet, at ”…senest i 2025 skal danskerne have mulighed for at flyve grønt på en indenrigsrute. Og senest i 2030 skal vi kunne flyve helt grønt, når vi flyver indenrigs i Danmark”.

Der har forventeligt været en parade af reaktioner fra politikere, eksperter og potentielle leverandører, men også udenlandske medier opsnappede nyheden, hvor Bloomberg Green kaldte målsætningen ”…den seneste i rækken af politikker, der skal bidrage til at nå et af verdens mest ambitiøse klimamål”.

Hjælper 0,28 egentlig?
Der er bare det ved det, at indenrigsluftfarten ifølge de nationale opgørelser stod for 133.000 ton CO2 i 2018.

Vi ved også, at 70%-målet kræver eliminering af omkring 20 millioner ton CO2 mellem 2019 og 2030.

Læs også: Stor-udledere af CO2 øger indsatsen i nyt samarbejde

I den sammenhæng lyder 133.000 ton ikke af så meget. De anslås da også til at udgøre blot 0,28 procent af Danmarks CO2-emissioner målt før corona.

CSR.dk har spurgt Statsministeriet, hvorfor man har valgt netop indenrigsflyvningen som fokusområde i klimapolitikken, men de henviste til Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet. Den ekstra runde betyder, at deres svar ikke nåede med i denne artikel, men vil blive bragt når ministeriet vender tilbage. Til Ritzau sagde den ansvarlige minister, Dan Jørgensen, d. 3. januar:

”Vi går i gang om ganske kort tid med samarbejde med branchen, indhente erfaringer fra andre lande og snakke med forskere. Vi har ting på vej, som vi vil præsentere løbende.”

Et gæt: Et nyt grønt erhvervseventyr
I stedet har CONCITO’s transportekspert, Henrik Gudmundsson indvilget i at stille sine tanker til rådighed – dog med det forbehold, at ingen ved, hvad valget af indenrigsflyvningen som grønt flagskib bunder i, fordi nytårstalen endnu ikke er fulgt op af flere informationer.

”Men jeg hæfter mig ved, at indenrigsflyvningen med sin lille andel af Danmarks CO2,-udledninger egentlig er en ret lille opgave. Grøn flytrafik, som regeringen kalder det, er dog også noget, mange har et stort ønske om at få fundet en løsning på”, siger Henrik Gudmundsson.

”Mit gæt ville være, at målsætningen for indenrigsflyvning ses som begyndelsen på det næste grønne erhvervseventyr, hvor Power-to-X (PtX) kommer til at indtage den plads i erhvervsvisionen for Danmark, som vindmøllerne før havde,” tilføjer han.

Og så betyder det ikke så meget, om det er 0,28 eller et langt større tal, CO2-udledningerne reduceres med. For så er det egentlig ikke klimapolitik. Det er erhvervspolitik.

PtX-sporene er lagt ud
Danmark har da også en del PtX-projekter på vej. Bl.a. seks, der samlet blev tildelt 850 udviklingsmillioner fra et EU-program i 2020. Den fælles målsætning for de seks er, at de skal udvikles til skalerbare anlæg, der omdanner grøn strøm til brint der gennem tilsætning af CO2 eller nitrogen bliver til brændstoffer, som f.eks. skibe, fly, lastbiler og den tunge industri kan bruge til at erstatte fossile brændsler.

Regeringen fremlagde lige før jul også en 14-punkts PtX-strategi for Danmark, som nu skal behandles i Folketinget. Og med den lancerede satsning på grøn indenrigsflyvning sikrer man en efterspørgsel på noget af den produktion, strategien investerer i at stable på benene.

PtX er ingen mirakelkur
”Lykkes vi med det, så vil det være et grønt gennembrud. Ikke bare for Danmark. Men for hele verden,” sagde Mette Frederiksen i sin tale.

Måske. Undtaget f.eks. Sverige, som siden 2019 har haft en målsætning om at gøre indenrigsflyvning fossil-fri.

Når man er færdig med at være pernitten, kan man så overveje, på hvilken måde det er et grønt gennembrud? For spørger man CONCITO, vokser PtX-træerne langt fra ind i himlen.

"Vi er noget skeptiske, når der bliver foreslået kort-baneløsninger med PtX. Det er for det første en vanvittig dyr måde at lave grønne brændstoffer, bl.a. fordi processerne kræver virkelig meget energi. For det andet skal der bruges en god del CO2, for at det kan ende med en energiform, som f.eks. fly kan flyve på, og vi ved endnu ikke, hvordan vi fanger og gemmer CO2 til det formål,” siger Henrik Gudmundsson.

Det skal ikke forstås sådan, at CONCITO er imod PtX som sådan. De har bare nogle ganske betragtelige forbehold.

Større klimaeffekt med andre løsninger
For selvom den vedvarende energi teoretisk findes i uendelige mængder, så skal den dog hives ud af luften og lyset og omdannes til strøm. Og det er der langt fra investeret og opstillet nok anlæg, der kan gøre, til at opfylde alle behov for grøn strøm på den korte bane.

”Hvis man begynder at bruge den begrænsede mængde vedvarende energi, man har til rådighed, til at lave brændstoffer, så løber man hurtigt ind i et forsyningsproblem. Oven i det vil man have prioriteret at kanalisere sin begrænsede ressource ind i en meget dyr måde at reducere CO2 på,” forklarer Henrik Gudmundsson.

Man får nemlig langt flere CO2-reduktioner for pengene, hvis man bruger den grønne strøm til at elektrificere, hvor man kan. Det kan f.eks. være til opvarmning, ventilation, køling, elbiler i flere størrelser, togdrift, drift af produktionsanlæg og andre maskiner.

”Det ville være helt galt at forestille sig, at man, fordi den grønne strøm går til at flyve fra København til Ålborg, bliver nødt til at trække fossil energi ind i den danske strømproduktion igen,” siger Henrik Gudmundsson.

PtX kan være helt sort
Det lyder ellers så dejligt, det med PtX. Hvis der er nok af det, så kan vi fortsat flyve som vi vil, sejle varer rundt i hele verden, tage på cruise-ferier, bygge løs i stål og cement osv. Hvis køer kunne spise det, var hverdagsbøffen også reddet!

Henrik Gudmundsson er sådan set enig. Han – og resten af CONCITO – synes også det ville være dejligt, hvis man kunne knipse gode løsninger frem med PtX.

”Men det er nødt til at komme mere frem, hvor ekstremt meget energi, det kræver at producere brændsler på den måde. At det kan betyde, at efterspørgslen på grøn strøm bliver så stor, at den kun kan imødekommes ved at bruge fossil energi igen. Og så bliver noget, der ser grønt ud på papiret, pludselig helt sort,” siger han.

Læs også: 850 millioner til Power-to-X-teknologier

Så indtil der er grøn strøm nok og vi ved, hvordan vi indfanger CO2, så vil et rent klimahensyn tilsige, at man vender sig mod andre løsninger end PtX. 

Hvad kan grøn indenrigsflyvning ellers være?
Her skal man huske, at regeringen jo endnu ikke har sagt, at grøn indenrigsflytrafik skal baseres på PtX. De kunne jo have andre ting i tankerne.

Det, vi i dag kender som alternativer til PtX, er el-drevne fly og biobrændsler – som i flyindustrien hedder Sustainable Aviation Fuels (SAF). SAF må med de nuværende regler kun udgøre halvdelen af et flys brændstof, så hvis man vil bruge det og gøre en flyvning helt grøn, så skal der lægges noget oven i. Det kunne være en form for CO2-kompensation, men spørgsmålet er, om det på langt sigt kan betragtes som en helt grøn løsning.

Derudover er SAF plaget af de klassiske diskussioner ift. biobrændsler: hvad er kilden og er den bæredygtig?  Som Klimamonitor skriver, så er ”…det brændstof, som flysektoren selv kalder bæredygtigt, primært baseret på de omdiskuterede 1. generationsbiobrændsler, lavet af eksempelvis etanol fra majs og andre energiafgrøder”.  I samme artikel kan man dog læse, at EU i deres Fit for 55-plan vil stille krav om at alternative drivmidler skal være enten e-fuels, som kræver PtX-teknologi, eller biobrændsler baseret på affaldsprodukter.

Det sidste alternativ er deciderede el-fly. Men de er ifølge Henrik Gudmundsson langt fra at kunne sættes i drift på andet end helt korte ruter.

Men Statsministeren har også blot lovet én grøn indenrigsrute i 2025. Måske skulle det være elfly til Anholt?