Scania har løsninger til at reducere CO2-udslippet
Der findes allerede i dag flere måder at reducere CO2-udslippet på og gøre transporten CO2-neutral, fortæller Anton Freiesleben, salgsdirektør ved Scania. De første 15-20% CO2-reduktion kan opnås via brændstofbesparelse, som også bidrager til omkostningsreduktion. Skal man op på 60-100% CO2-reduktion bliver transporten dyrere. Det kræver, at de, der køber transportydelsen, har et incitament til at betale mere, så transportøren ikke står alene med de øgede omkostninger.
Hos Scania anvendes et koncept, som kaldes driver coaching. Chaufføren får et introkursus, hvor han/hun lærer om energirigtig kørsel. Derefter får han/hun tilknyttet en coach, som er ekspert i at køre lastbil. Scania-coachen følger så, hvordan chaufføren kører, hvor meget han/hun holder i tomgang, om fartpiloten anvendes tilstrækkeligt og ikke mindst hvor effektivt lastbilens bevægelsesenergi udnyttes (udrulning). Gennem avancerede værktøjer kan coachen se, om der er noget, der kan forbedres. Coachen er i kontakt med chaufføren en gang om måneden for at give forslag til forbedringer Det tager cirka to år for en ny chauffør at tillære sig de energioptimale vaner, men så er der også tale om en brændstofbesparelse på 15-20 % og altså en tilsvarende gavnlig effekt på miljøet. I kroner og øre betyder det typisk 50-75.000 kr. besparelse om året pr. lastbil, fortæller Anton Freiesleben.
50 GASBILER PÅ VEJ
Det er dog langt fra nok med chauffør coaching. Hvis CO2-udslippet over tid skal sænkes meget mere end de 20 %, kræver det, at transportsektoren skifter til biobrændstoffer. - I stedet for brændstoffer, fremstillet af fossil råolie, laver man fx biogas af spildevand, hvor man kan opnå CO2-neutralitet. Scania har allerede sendt 50 gasbiler på de danske veje. Det drejer sig blandt andet om rutebusser i Nordjylland og renovations og containerbiler i København og Fredericia, fortæller Anton Freiesleben.
Gasbiler og brændstoffet er dog dyrere end ved kørsel på alm. diesel, og fx ved renovationsafhentning betyder det, at afhentningsomkostningen tiger med 6-7 % til gengæld for CO2-neutraliteten. En stigning men dog ikke mere end at vi som samfund har råd til det. - Det bliver spændende at se, hvordan den agenda kan drives videre bliver det ved lovindgreb eller ved, at virksomhederne mener, at de kan profilere sig på energineutraliteten? Venter vi på at forbrugerne efterspørger eller forlanger CO2-neutrale transporter er det et klart tegn på at branchen har sovet i timen. Spørgsmålet er, hvor incitamentet skal komme fra, siger Anton Freiesleben.
SODAVAND STIGER 2 ØRE
En lignende problemstilling gælder inden for distribution af almindelige forbrugsvarer med den forskel, at transportudgiften er en meget mindre del af prisen på den vare man anskaffer, og prisstigningen ved CO2-neutralitet dermed bliver relativt mindre. - Det koster typisk omkring 6 øre at distribuere en sodavandsflaske til et supermarked, og sodavanden selv koster måske 4 kr. Hvis vi skal levere sodavanden CO2-neutralt, koster den måske 1-2 øre mere, og det er jo en stor stigning i transportudgiften, men til gengæld ikke særligt overvældende i den samlede slutpris, fordi den så blot koster 4 kr. og 2 øre i modsætning til 4 kr. før. Problemet er bare, at transportøren ikke kan bære den stigning alene, fordi den i dette eksempel betyder, at hans omkostninger stiger ca. 30 %. Så igen er det et spørgsmål om, at dem, der køber transportydelsen, efterspørger denne ydelse, slutter Anton Freisleben
