"Brint vil gøre rækkevidder på op til 1.000 kilometer mulige i fremtiden"
I kapløbet om at reducere udledningen af drivhusgasser i de kommende år er der stor efterspørgsel efter alternativer til diesel, især fra transport- og logistiksektoren. Udover batteridrevne elektriske køretøjer, som allerede i dag benyttes til leverancer i centrum af byer, kunne lastbiler drevet af brintbrændselsceller (H2-lastbiler) være en løsning, der åbner mulighed for nulemissionstransport over længere afstande. Et studie baseret på simuleringer, som Kempten University of Applied Sciences har foretaget på vegne af DACHSER, er nu nået til den konklusion, at brugen af H2-lastbiler i DACHSERs stykgodsnetværk i princippet er mulig. Her kan du læse et interview med professor Werner E. Mehr fra Faculty of Mechanical Engineering på Kempten University of Applied Sciences og Andre Kranke, som er Department Head Trends and Technology Research hos DACHSER.
I kapløbet om at reducere udledningen af drivhusgasser i de kommende år er der efterspørgsel efter alternativer til diesel..
Professor Mehr, hvad er de største udfordringer ved at bruge brintlastbiler?
Professor Mehr: Under gennemførelsen af undersøgelsen var vi i stand til at fastslå, at rækkevidder på lidt over 500 kilometer i øjeblikket er muligt med en teknologi baseret på gas komprimeret til 350 bar. I øjeblikket mangler der imidlertid egnede køretøjer. De første egentlige produktionskøretøjer forventes ikke at være tilgængelige før i slutningen af årtiet. Desuden findes der ikke noget omfattende net af H2-tankstationer i Tyskland. En anden mulighed udover teknologien med tanke tryksat til 350 bar er kryogen flydende brint. Denne tankningsteknologi, som især Daimler Trucks arbejder på, er den eneste måde at opnå rækkevidder på op til 1.000 km på.
Ville H2-lastbiler i det hele taget kunne sammenlignes med dieselbiler med hensyn til nyttelast, tonnage og tilsigtet brug?
Professor Mehr: Afhængigt af drivkonceptet er en H2-lastbil mellem 600 og 850 kg tungere end en diesellastbil. Det er imidlertid ikke noget problem, da EU i fremtiden vil tillade en vægtøgning på to tons for køretøjer, der bruger et nulemissionsdrivsystem. Til gengæld er rumfanget mere problematisk. Med 350 bar-teknologien skal køretøjet være omkring en meter længere, hvis man f.eks. skal kunne transportere veksellad som sædvanlig. I dette tilfælde vil det stadig være nødvendigt at tilpasse de relevante bestemmelser. Det ville i øvrigt ikke være strengt nødvendigt, hvis der blev anvendt flydende brint, da H2-tankene kræver mindre plads til installation.
Vi forventer ikke at se udbredt brug af H2-lastbiler i Tyskland før sidst i dette årti. Andre Kranke, hvorfor undersøger DACHSER allerede denne mulighed?
Andre Kranke: En del af vores klimabeskyttelsesstrategi går ud på aktivt at støtte forskning og innovation inden for alternative drivsystemer og brændstoffer. Brintbrændselscellen rummer et stort potentiale for at nå det langsigtede mål om nulemissionslogistik, især på lange distancer. Men der er stadig en række teknologiske, juridiske og økonomiske forhindringer, der skal overvindes i løbet af det næste årti. Det er her, vi hos DACHSER ønsker at bidrage med vores ekspertise og demonstrere vores engagement – i tæt samarbejde med køretøjsproducenter, forskningsinstitutter, universiteter og foreninger – i at spille en rolle i bæredygtig klimabeskyttelse i logistikbranchen.
Interview with: Andre Kranke og professor, dr. Werner E. Mehr
Kranke er Department Head Trends and Technology Research hos DACHSER, og professor Mehr underviser på universitetet i Kempten.
Hvad er så det næste skridt for DACHSER? Vil det snart være muligt at teste de tre veje, som Kempten University har undersøgt, med et præproduktionskøretøj eller prototyper?
Andre Kranke: De langdistancetransporter, undersøgelsen har set på, repræsenterer mange tusinde lastbilforbindelser, der finder sted hver dag og hver nat i DACHSER-netværket i hele Europa. Det betyder, at vi har mulighed for at præsentere et passende brugstilfælde til forskellige prototyper og køretøjer, der produceres i små partier. En prototype er bestemt ikke beregnet til langvarig brug – det er mere sandsynligt, at det vil ske med køretøjer produceret i små partier.
Hvilke alternative drivsystemer benytter DACHSER-flåden i øjeblikket?
Andre Kranke: Vi er afhængige af batteridrevne elektriske køretøjer som en del af vores storbydistributionskoncept DACHSER Emission-Free Delivery. Det er de eneste køretøjer, der opfylder kravene til et nulemissionskøretøj, som ikke må producere CO2-udledning eller forurening lokalt. Desværre er antallet af tilgængelige produktionskøretøjer eller køretøjer produceret i små partier, der er velegnet til brug i hele Europa, stadig meget lavt. Vi bruger i øjeblikket otte Fuso eCanter-lastbiler på 7,5 ton og en 18-tons eActros-lastbil på daglig basis, og vi håber at få leveret flere lastbiler i den nærmeste fremtid. Vores netværk omfatter også andre helelektriske varevogne, små køretøjer, personbiler og endda elektriske ladcykler, som vi bruger til nulemissionsleverancer i centrum af større byer.
Formålet med at bruge alternative drivteknologier er at nedbringe drivhusgasemissionerne og forbedre bæredygtigheden. Hvor vigtigt er det i den forbindelse at fokusere på "grøn brint" til tankning?
Professor Mehr: Infrastrukturen til produktion og distribution af den såkaldte "grønne brint" er i øjeblikket stadig ikke særlig udviklet i Tyskland og skal udvides eller opbygges. Men det er bestemt ønskværdigt at bruge grøn brint. Samtidig produceres der også brint i store mængder som biprodukt, bl.a. i den kemiske industri. Fra et pragmatisk synspunkt er der ingen grund til ikke at udnytte denne "grå brint" til mobilitets- og transportformål som et første skridt, eftersom det ikke forårsager emissioner, der er skadelige for miljøet eller klimaet.
Tak for interviewet.
